Ту где је данас Ресторан „Ћира“, Железнички музеј, Ватрогасни дом, бензинска пумпа, споменик Победници итд, било је једно од најважнијих места старога Ужица, његова веза са „белим светом“. И не само то, Ужичани су одлазили на станицу да виде „Лудог Сарајлију“. Удба је имала своју службу на железници. Машиновођа је проглашен саботером због прскања угља водом. У поратно време власт тражила писмене изјаве о томе где је и шта је радник радио за време окупације. Каква је улога мале локомотиве „Верице“… Али пре него испричам ту ужичанствену причу, прилог за историјат ужичке железнице или оног воза „ћире“, који је пурњао уском пругом од 1912. године. Од тада до ове 2019. године прошло је 107 година, да се подсетимо.
Прва пруга од Београда према Ужицу израђена је непосредно пред Балканске ратове 1911. године. Ужице је дочекало први воз годину дана касније, ту на изгређеној лепој станици одмах поред Ђетње, када су постављене шине из правца Чачка. Тај воз је спојио Ужице са „Јевропом“. Било је то тачно пре 107. Година. Одмах након Великог рата, 1922, завршена је пруга од Ужица ка Добруну, а две године касније Ужичани су пругом путовали до Сарајева и даље. Исте године Ужице је било изабрано за место у коме ће бити изграђена Ложионица.
До доласка првог воза саобрећај се у у овом крају углавном одвијао коњском запрегом, преко Чачка и Крагујевца. Упоредо са коњском запрегом кретао се и „Златиборски брзи воз“, златиборске киријџије који су на својим коњима носили најпре према Београду и околини села луч, смолу, вуну, ракију. Касније су стизали свуда по Србији.
Подршку Ужичанима за градњу пруге „уског колосека“ дао је краљ Петар Први, који је био присутан приликом доласка првог воза. Како је Ужице било на пола пута између Београда и Сарајева, добија своју Ложионицу за машинско особље и оправку локомотива и кола.
Једна од атракција на прузи био је воз „Луди Сарајлија“, који је саобраћао у то време великом брзином од Београда до Сарајева. Знатижељни Ужичани одлазили би на станицу да виде то чудо технике, али и да буду виђени, јер је боравак на станици био ствар престижа. Тада се по возовима могао навијати сат, јер су стизали „у секунд“ на станицу. У време изградње, Ложионица је 1926. имала 20 локомотива и око 160 радника. Први шеф ложионице био је машински техничар Панта Марковић. Њега је тридесетих годна наследио машински инжињер Дика Јовановић, који је заједно са шефовима саобраћајне службе станице Ужице Тодоровићем и Бановићем стрељан као народни непријатељ, јер је за време окупације служио на железници. Дики Јовановићу главе су дошли његове колеге машиновође. Партизани су Марковићу оставили два вагона малајског калаја да их чува до краја рата. Међутим неки са железнице су продали тај калај, али су, да би се спасли, оптужили Јовановића да је народни непријатељ. Сви они су радили на железници за потребе немачке војске.
Ложионица је поред управне зграде имала окретницу за усмеравање локомотива, бузометар за њихово напајање, купатило за одржавање хигијене радника, две хале за оправку локомотива. Прва је била намењена за „летеће“ сервисирање, а друга за редовно сервисирање и редовну поправку. У Међају је била и колска радионица за оправку теретних и путничких кола. На улазу у Ложионицу стајао је чувар који је контролисао кад радници долазе на посао. Радници су и у Ложионици и на прузи били категорисани.
У првој категорији су били преведени радници, тј. они који су били социјално осигурани и који су били заштићени Законом о раду. У ову категорију су спадали шеф Ложионице, административни службеници, надзорници локомотива, машиновође, ложачи и помоћно машинско особље. На нове раднике примењивао се и железничко полицијски закон. Они нису могли да раде допунске послове, јер су морали да буду одморни за своју државну службу. Ако би били ухваћени од стране контроле, кажњавани су и једно време одстрањивани с посла. За другу групу радника није важио Закон о раду и они су били плаћени по сату и на основу извршеног рада. Они нису били социјално осигурани. Машиновођа и ложач су радили на локомотиви морали су најмање сат времена раније доћи на посао. Сваки прекршај на послу се кажњавао се отказом, новчано или шамаром од шефа ложионице.
Да би постао машиновођа, радник је морао да проведе у радионици на оправци локомотива најмање три године као кв. бравар, а затим је одлазио на воз под поуком као ложач најмање годину дана. Машиновођа је тек онда одлазио у школу у Београд или Сарајево и тек по изласку из школе и положеног државног испита он је постао државни мајстор. Мађиновође и ложачи су били цењени и поштовани и радо били виђени као гости у кафанама, трговинским радњама, берберницама. Само од својих примања мађиновођа је могао да обезбеди добар живот за своју породицу, али и да буде издашан са друштвом у кафани.
„Неправедни радници“ су знатно теже живели од „праведних“ а због тешког положаја и рада често су називани „гаравцима“. Доласком кв. бравара комунисте Милоша Марковића у ужичку Ложионицу, кренуо је и раднички покрет. Почели су штрајкови за повећање надница, скраћење радног времена, побољшање услова рада и становање радника. У својим захтевима у име радника Марковић није хтео ни да преговара са тадашњим шефом Ложионице Пантом. Уплашена од могућносту потпуног прекида саобраћаја, управа Ложионице прихвата радничке захтеве. Али и поред тога, „гаравци“ и даље лоше живе. Иако су и сами сиромашни радници Ложионице, они су од својих ниских зарада успели за празник Врбицу обуку и обују сву децу без родитеља, који су живели у сиротињском дому Црвеног крста у близини Ложионице, у матронске униформе и лаковане ципеле.
У данима пред Други светски рат ложионичари су активни. Демонстрирају против приступања Тројном пакту и одмах по устанку формирају и партизанску чету. На њеном челу је Јован Радосављевић „Брка“, надзорник локомотива, и Божидар Радаковић, машиновођа. Ова чета водила је борбе са немачким војницима и четницима на Трешњици, Дрежничкој Градини. По наређењу Врховног штаба „гаравци“ су у колској радионици направили оклопни воз, чија мапа се чува у ужичком народном музеју. Локомотива и вагони су били обеложени дебљим челичним лимом, а воз је саобраћао на релацији од Горњег Милановца до Добруна.
„Ложионичари“ су дали 32 живота од 1941. до 1945. године. Познат је пример машиновође Војина Никитовића, који је својом локомотивом у Вишеграду закачио композицију теретног воза крцатог српским живљем одређеног за клање од стране усташа и пребацио их на слободну теритерију.
После ослобођења у Ложионицу је дошла нова власт и наредила да уз молбу за пријем за свако радно место дају и писмене изјаве где су били и шта су радили за време окупације. У то време много радило се а слабо хранило, многе раднике је нападала туберкулоза. Они су морали даноноћно да раде због тадашње планске привреде. Та болест је заобилазила машиновође, ложаче, браваре и друге који су били стално у покрету.
По завршетку рата радници Ложионице су одложили оружје и поново узели своје алате. Године 1946. радници обнављају порушену халу, локомотиве, вагоне али и мостове и пруге. Мала локомотива, којој су тепали „Верица“, пуно је помогла код превоза материјала и људства. У свом слободном времену многи Гаравци су одлазили у околна ужичка села и пружали бесплатне занатске услуге.
Одмах после ослобођења, шеф секције је био Паштар Ранко. Њега је заменио машиновођа Душан Милушић. Дуго времена је на челу био Божидар Радаковић, али је 1961. отишао у пензију под притиском неких политичких органа. Савко Грковић га је заменио једно краће време да би потом за шефа дошао Тодор Дамљановић. На челу овог колектива били су Милорад Марковић, Милоје Сретеновић у два наврата (био је смењен због морално-политичке неподобности), Владета Ратковић, Слободан Стојановић, Бранислав Гавриловић, Владимир Антонијевић.
Године 1954. у Ложионици се уводи и радничко самоуправљање. Била је формирана и железничка служба за заштиту народа – Удба. Али није дуго трајала, јер се много мешала у рад. Због нестручности појединих припадника те службе, долазило је до малтретирања честитих и вредних радника. Остала је забележена и једна комична сцена, кад је један машиновођа малтретиран од удбаша зато што је прскао угаљ водом због бољег сагоревања. Машиновођа је био окарактерисан као саботер. Многим људима су приписиване и неке „прљаве ствари“, само да би били смењени и доведени они за које је Удба мислила да су подобни.
Самоуправљање је створило јаз између администрације и радника извршилаца. У последњем периоду самоуправљања, путем курсева и доквалификација, многи радници су стигли и до звања машиновођа. Било је и проблема и због дисциплине, али се то са временом смирило.
Укидањем пруге узаног колосека 1969. године за раднике Ложионице и железничког чвора Ужице настају најтежи дани у вишедецениској историји. Радници Ложионице са осталим радницима на железници формирају Железнички аутосаобраћај за превоз робе на укинутој железници до Чачка, а многи од њих оспособљени су за возаче друмских возила.
Ствари на боље почињу да се догађају од 1975. године, када је барска пруга, једна од најтежих у Европи, прошла кроз кроз Ужице. Међутим, Ложионица је срушена 1980. године и уместо ње направљен је Ватрогасни дом. Бузомер (водоторањ) сада водом уместо локомотива напаја ватрогасна кола.
