Ужичани су се најчешће возили у „ћири“ када се појавио „Фића“ и освојио им срца. Фића је био члан мнгих ужичких породица и многи су га пазили и мазили, као да је био кућни љубимац. И први ауто моје породице био је фића, купио сам га половног и све време док смо га имали хтео сам да га направим новим. То је наравно немогуће, као кад бих хтео од бабе да направим девојку. Без обзира што се фићолино кварио, нервирао ме и коштао, донео је доста радости мојој породици, као и многим другим ужичким породицама. Сем своје популарности, фића је био веома користан бројним генерацијама Ужичана, јер је већина научила да вози у ауто школи која је имала фиће. Већина Ужичана је научила да вози прво на Фиату 600, а после на Застави 750.
Једно време баш у Ужицу, фића је најповољније у Југославији могао је да се купи у продавници „Аутотехна“ на Тргу, ту испод „Споменице“. Ужице је због имена, које је носило, увек имало неке повластице. Тако је било и са Заставиним аутомобилима. Долазили су у “Аутотехну” из целе Југе да купују аутомобиле, који су ту били најјефтинији. Салон је био ту, на углу, у стакљеној продавници према улици. Мислим да је ту данас пицерија или нешто слично.
Прве фиће су се појавиле у Ужицу крајем педесетих година 20. века, био је то најпре Фиат 600. Следећа верзија фиће возила је Застава 750, у народу бивше Југославије прозван Фића. Био је понос једног времена, а његова слава и данас траје кроз окупљања фићољубаца широм бивше “Југе”. Скоро четири деценије ужичке улице су биле преплављене заставиним аутомобилима, највише Фићама, зато је овај мали аутомобил заслужио да му напишем биографију као неком посебном Ужичанину.
Историја Фиће почиње 1955. на сајму аутомобила у Женеви. Идеја није била оргинална, први је има Хенри Форд, касније је користио Хитлер за први фолцваген. Требало је конструисати аутомобил који ће моћи да купе управо радници који су га направили на производној линији. Ову идеју је још 1951. године управа Фијата изнела генијалном Дантеу Ђакози. Као сваки геније, Ђакоза је конструкцију новог аутомобила ниже средње класе нацртао успут, руком на парчету папира.
Нешто касније конструише мало возило за четири путника. за разлику од Фијата 500 Тополина, конструисаног 1936, који је био узор многим произвођачима малих аутомобила фијат 500 а касније и 600 био је “Аутомобил дужине 3,2 метра имао је самоносећу каросерију и мотор смештен иза задње осовине. Предње точкове су водила троугаона рамена ослоњена на попречну лиснату опругу која је уједно служила и као стабилизатор, док задња осовина имала уздужна рамена, спиралне опруге и уљне амортизере”.
Затим је Ђакоза морао да конструише мотор који је довољно компактан да буде смештен у реп малог аутомобила. “На радном столу је било неколико различитих идеја, а на крају је одабран редни четвороцилиндраш запремине 633 ccm снаге 22КС. Имао је висеће вентиле смештене у глави и брегасту осовину у блоку мотора (ОХВ). Овај мотор је зачетник породице агрегата који су коришћени у бројним Фијатовим моделима све до 2010. године, када је угашена призводња “сеићента”. Са овим моделом у историју је отишла и последња варијанта овог мотора. У питању је чувени мотор од 903 ccm (познат нам из “југа 45”) који је за “сеићенто” правио нико други до наш ДМБ!”(“Двадесет први мај – Београд”)
“Фијат 600” је представљен у Салону аутомобила у Женеви 1955. године. Тада је представљена основна верзија, лимузина са двоја врата и четири седишта. Тачно годину дана касније представљене су још две верзије: “лимузина са великим платненим кровом и “мултипла”. Лимузина је уз мотор од 22 КС имала максималну брзину од 95 km/h, а за убрзање из мировања до 80 km/h било је потребно 27 секунди. ‘Мултипла’ је један од бисера Фијатове историје и прави доказ генијалности Дантеа Ђакозе. Он је на механичкој платформи “фијата 600” успео да направи први МПВ аутомобил на свету. Не само да је осмислио комплетно нови концепт аутомобила, већ је на минималном простору успео да смести чак шест одраслих путника! То је постигао тако што је возача и сувозача сместио испред предње осовине.
Ипак за нас Ужичане као и многе друге био је најважнији модел Фијат 600. Фијат је осетио невероватну прилику да производњу популарног “600” разграна по Европи.
Прва фабрика која је оберучке прихватила “фијат 600” била је Црвена Застава из Крагујевца. Производња нашег “фиће” почела је већ 18. октобра 1955. године, седам месеци након светске премијере аутомобила. Годину дана касније и Немци прихватају производњу овог “фијата” у фабрици НСУ/ФИАТ Јагст. Године 1959. мали “фијат” прелази Атлантик и долази у Аргентину и друге земље у Јужној Америци где почиње његова производња. Последњи који су освојили производњу “фијата 600” били су Шпанци, који су 1969. године практично наследили комплет алате и машине из фабрике Мирафијори у Италији. Шпанци су били најкреативнији у прерадама и представили су необичну верзију лимузине са четвора врата, једину такве врсте на свету. Последњи произведени примерак “фијата 600” сишао је са производних трака 18. новембра 1985. у Крагујевцу. “Тако је завршена једна значајна ера светског аутомобилизма. Ера у којем је радичка класа моторизована и тако доживела нову димензију слободе у животу.”
“Фијат 600” остаће вечито записан у историји као први ауто који је успео да освоји већину светских тржишта, било само кроз продају, било као домаћи аутомобил из домаће фабрике. Од једног тако малог и бескрајно симпатичног аутомобила, члана већине ужичких породица, заиста је било превише.
Сећам се да се, чини ми се 1980, у Ужицу појавио ултимативни “фијат 1000 абарт” и изазвао буру радозналости. Ужички успешни рели возач Вићентије Савић нам је пред Градском појаснио да има мотор запремину од 982 ццм и да се продавје у неколико верзија, исто као и “850”. Најјача верзија која се користила на тркама, али и у путничким варијантама развијала је 112 КС при скоро 9000 о/мин. Да је Абарт поред стандардне шкољке коју је добијао од фабрике, а потом додатно ојачавао, Да је велику популарност постигао и каросеријама које је дизајнирао и правио Загато. Вићентије нам је открио да Абарт продаје делове за Тјунирање посебно: – “Тако тркнете до Трста па купите комплете за повећање запремине и снаге који су садржали радилицу, лежајеве, клипове и клипњаче, као и брегасте осовине, посебне главе и карбураторе у зависности од степена побољшања.”
Углавном захваљујући ужичким рели возачима и њиховим пријатељима, као што је Вићентије Савић Вићо, имали смо прилику да видимо оригинални “абарти” који су понекад коштали више него неки модели “ферарија” из тог доба.
Кад су Бату Нађа, петоструког рели првака, ко је био најбољи возач „фиће“, без размишљања је одговорио Вићентије Савић. “Овај високи бркајлија из Ужица, вишеструки државни првак у релију, једва је успевао да уђе у кабину маленог аутомобила. Упознао сам га одавно и мало више волео, јер су многи моји Ђенићи из тих крајева, тачније из Чајетине, а средином седамдесетих година сретали смо се на релијима, ја као сувозач који напушта активно бављење ауто спортом и Вића, првобитно као возач ФИАТА 128 sc, а касније као маестро са тада најпопуларнијим аутомобилом. Ако се не варам, шампион оне велике државе Вићентије Савић је био чак пет пута шампион у националној класи. Још један ас из тих крајева је био скоро исти као Вићентије, неки пут и бољи, а то је Влада Дубљанин. Ипак ја лично на врх табеле стављам Савића”.
Иначе, последњи победник из Србије на најважнијем домаћем такмичењу, које је тада носило званичан назив YU рели био је Вићентије Савић 1992. године. На овогодишњем издању вишеструки шампион СФРЈ. Вићо је једно време био возач Емира Кустурице, иако је имао 67 година.
Данте Ђакоза је генијални конструктор који је за Фијат конструисао небројене моделе који су били посебни по нечему, било да започињу нову класу аутомобила, или уводе потпуно нови механички концепт. Ђакоза има велики траг у историји аутомобилизма, па тако и ужичких фићолина.
