Prilozi za istoriju užičke Ložionice i njenih „garavaca“

492
Užička stanica, okretnica, ložionica, vodotoranj i drugi železnički objekti
Užička stanica, okretnica, ložionica, vodotoranj i drugi železnički objekti

Tu gde je danas Restoran „Ćira“, Železnički muzej, Vatrogasni dom, benzinska pumpa, spomenik Pobednici itd, bilo je jedno od najvažnijih mesta staroga Užica, njegova veza sa „belim svetom“. I ne samo to, Užičani su odlazili na stanicu da vide „Ludog Sarajliju“. Udba je imala svoju službu na železnici. Mašinovođa je proglašen saboterom zbog prskanja uglja vodom. U poratno vreme vlast tražila pismene izjave o tome gde je i šta je radnik radio za vreme okupacije. Kakva je uloga male lokomotive „Verice“… Ali pre nego ispričam tu užičanstvenu priču, prilog za istorijat užičke železnice ili onog voza „ćire“, koji je purnjao uskom prugom od 1912. godine. Od tada do ove 2019. godine prošlo je 107 godina, da se podsetimo.

Prva pruga od Beograda prema Užicu izrađena je neposredno pred Balkanske ratove 1911. godine. Užice je dočekalo prvi voz godinu dana kasnije, tu na izgređenoj lepoj stanici odmah pored Đetnje, kada su postavljene šine iz pravca Čačka. Taj voz je spojio Užice sa „Jevropom“. Bilo je to tačno pre 107. Godina. Odmah nakon Velikog rata, 1922, završena je pruga od Užica ka Dobrunu, a dve godine kasnije Užičani su prugom putovali do Sarajeva i dalje. Iste godine Užice je bilo izabrano za mesto u kome će biti izgrađena Ložionica.

Do dolaska prvog voza saobrećaj se u u ovom kraju uglavnom odvijao konjskom zapregom, preko Čačka i Kragujevca. Uporedo sa konjskom zapregom kretao se i „Zlatiborski brzi voz“, zlatiborske kirijdžije koji su na svojim konjima nosili najpre prema Beogradu i okolini sela luč, smolu, vunu, rakiju. Kasnije su stizali svuda po Srbiji.

Podršku Užičanima za gradnju pruge „uskog koloseka“ dao je kralj Petar Prvi, koji je bio prisutan prilikom dolaska prvog voza. Kako je Užice bilo na pola puta između Beograda i Sarajeva, dobija svoju Ložionicu za mašinsko osoblje i opravku lokomotiva i kola.

Okretnica depo za lokomotive, vodotoranj
Okretnica depo za lokomotive, vodotoranj

Jedna od atrakcija na pruzi bio je voz „Ludi Sarajlija“, koji je saobraćao u to vreme velikom brzinom od Beograda do Sarajeva. Znatiželjni Užičani odlazili bi na stanicu da vide to čudo tehnike, ali i da budu viđeni, jer je boravak na stanici bio stvar prestiža. Tada se po vozovima mogao navijati sat, jer su stizali „u sekund“ na stanicu. U vreme izgradnje, Ložionica je 1926. imala 20 lokomotiva i oko 160 radnika. Prvi šef ložionice bio je mašinski tehničar Panta Marković. Njega je tridesetih godna nasledio mašinski inžinjer Dika Jovanović, koji je zajedno sa šefovima saobraćajne službe stanice Užice Todorovićem i Banovićem streljan kao narodni neprijatelj, jer je za vreme okupacije služio na železnici. Diki Jovanoviću glave su došli njegove kolege mašinovođe. Partizani su Markoviću ostavili dva vagona malajskog kalaja da ih čuva do kraja rata. Međutim neki sa železnice su prodali taj kalaj, ali su, da bi se spasli, optužili Jovanovića da je narodni neprijatelj. Svi oni su radili na železnici za potrebe nemačke vojske.

Ložionica je pored upravne zgrade imala okretnicu za usmeravanje lokomotiva, buzometar za njihovo napajanje, kupatilo za održavanje higijene radnika, dve hale za opravku lokomotiva. Prva je bila namenjena za „leteće“ servisiranje, a druga za redovno servisiranje i redovnu popravku. U Međaju je bila i kolska radionica za opravku teretnih i putničkih kola. Na ulazu u Ložionicu stajao je čuvar koji je kontrolisao kad radnici dolaze na posao. Radnici su i u Ložionici i na pruzi bili kategorisani.

U prvoj kategoriji su bili prevedeni radnici, tj. oni koji su bili socijalno osigurani i koji su bili zaštićeni Zakonom o radu. U ovu kategoriju su spadali šef Ložionice, administrativni službenici, nadzornici lokomotiva, mašinovođe, ložači i pomoćno mašinsko osoblje. Na nove radnike primenjivao se i železničko policijski zakon. Oni nisu mogli da rade dopunske poslove, jer su morali da budu odmorni za svoju državnu službu. Ako bi bili uhvaćeni od strane kontrole, kažnjavani su i jedno vreme odstranjivani s posla. Za drugu grupu radnika nije važio Zakon o radu i oni su bili plaćeni po satu i na osnovu izvršenog rada. Oni nisu bili socijalno osigurani. Mašinovođa i ložač su radili na lokomotivi morali su najmanje sat vremena ranije doći na posao. Svaki prekršaj na poslu se kažnjavao se otkazom, novčano ili šamarom od šefa ložionice.

Da bi postao mašinovođa, radnik je morao da provede u radionici na opravci lokomotiva najmanje tri godine kao kv. bravar, a zatim je odlazio na voz pod poukom kao ložač najmanje godinu dana. Mašinovođa je tek onda odlazio u školu u Beograd ili Sarajevo i tek po izlasku iz škole i položenog državnog ispita on je postao državni majstor. Mađinovođe i ložači su bili cenjeni i poštovani i rado bili viđeni kao gosti u kafanama, trgovinskim radnjama, berbernicama. Samo od svojih primanja mađinovođa je mogao da obezbedi dobar život za svoju porodicu, ali i da bude izdašan sa društvom u kafani.

Zaposleni u Ložionici 1957. godine
Zaposleni u Ložionici 1957. godine

„Nepravedni radnici“ su znatno teže živeli od „pravednih“ a zbog teškog položaja i rada često su nazivani „garavcima“. Dolaskom kv. bravara komuniste Miloša Markovića u užičku Ložionicu, krenuo je i radnički pokret. Počeli su štrajkovi za povećanje nadnica, skraćenje radnog vremena, poboljšanje uslova rada i stanovanje radnika. U svojim zahtevima u ime radnika Marković nije hteo ni da pregovara sa tadašnjim šefom Ložionice Pantom. Uplašena od mogućnostu potpunog prekida saobraćaja, uprava Ložionice prihvata radničke zahteve. Ali i pored toga, „garavci“ i dalje loše žive. Iako su i sami siromašni radnici Ložionice, oni su od svojih niskih zarada uspeli za praznik Vrbicu obuku i obuju svu decu bez roditelja, koji su živeli u sirotinjskom domu Crvenog krsta u blizini Ložionice, u matronske uniforme i lakovane cipele.

U danima pred Drugi svetski rat ložioničari su aktivni. Demonstriraju protiv pristupanja Trojnom paktu i odmah po ustanku formiraju i partizansku četu. Na njenom čelu je Jovan Radosavljević „Brka“, nadzornik lokomotiva, i Božidar Radaković, mašinovođa. Ova četa vodila je borbe sa nemačkim vojnicima i četnicima na Trešnjici, Drežničkoj Gradini. Po naređenju Vrhovnog štaba „garavci“ su u kolskoj radionici napravili oklopni voz, čija mapa se čuva u užičkom narodnom muzeju. Lokomotiva i vagoni su bili obeloženi debljim čeličnim limom, a voz je saobraćao na relaciji od Gornjeg Milanovca do Dobruna.

„Ložioničari“ su dali 32 života od 1941. do 1945. godine. Poznat je primer mašinovođe Vojina Nikitovića, koji je svojom lokomotivom u Višegradu zakačio kompoziciju teretnog voza krcatog srpskim življem određenog za klanje od strane ustaša i prebacio ih na slobodnu teriteriju.

Posle oslobođenja u Ložionicu je došla nova vlast i naredila da uz molbu za prijem za svako radno mesto daju i pismene izjave gde su bili i šta su radili za vreme okupacije. U to vreme mnogo radilo se a slabo hranilo, mnoge radnike je napadala tuberkuloza. Oni su morali danonoćno da rade zbog tadašnje planske privrede. Ta bolest je zaobilazila mašinovođe, ložače, bravare i druge koji su bili stalno u pokretu.

Zaposleni majstori iz ložionice su popravili i prelomljeni most danas sa lokalima kod Javne garaže
Zaposleni majstori iz ložionice su popravili i prelomljeni most danas sa lokalima kod Javne garaže

Po završetku rata radnici Ložionice su odložili oružje i ponovo uzeli svoje alate. Godine 1946. radnici obnavljaju porušenu halu, lokomotive, vagone ali i mostove i pruge. Mala lokomotiva, kojoj su tepali „Verica“, puno je pomogla kod prevoza materijala i ljudstva. U svom slobodnom vremenu mnogi Garavci su odlazili u okolna užička sela i pružali besplatne zanatske usluge.

Odmah posle oslobođenja, šef sekcije je bio Paštar Ranko. Njega je zamenio mašinovođa Dušan Milušić. Dugo vremena je na čelu bio Božidar Radaković, ali je 1961. otišao u penziju pod pritiskom nekih političkih organa. Savko Grković ga je zamenio jedno kraće vreme da bi potom za šefa došao Todor Damljanović. Na čelu ovog kolektiva bili su Milorad Marković, Miloje Sretenović u dva navrata (bio je smenjen zbog moralno-političke nepodobnosti), Vladeta Ratković, Slobodan Stojanović, Branislav Gavrilović, Vladimir Antonijević.

Godine 1954. u Ložionici se uvodi i radničko samoupravljanje. Bila je formirana i železnička služba za zaštitu naroda – Udba. Ali nije dugo trajala, jer se mnogo mešala u rad. Zbog nestručnosti pojedinih pripadnika te službe, dolazilo je do maltretiranja čestitih i vrednih radnika. Ostala je zabeležena i jedna komična scena, kad je jedan mašinovođa maltretiran od udbaša zato što je prskao ugalj vodom zbog boljeg sagorevanja. Mašinovođa je bio okarakterisan kao saboter. Mnogim ljudima su pripisivane i neke „prljave stvari“, samo da bi bili smenjeni i dovedeni oni za koje je Udba mislila da su podobni.

"Ludi Sarajlija" na užičkoj ćirinoj železničkoj stanici
“Ludi Sarajlija” na užičkoj ćirinoj železničkoj stanici

Samoupravljanje je stvorilo jaz između administracije i radnika izvršilaca. U poslednjem periodu samoupravljanja, putem kurseva i dokvalifikacija, mnogi radnici su stigli i do zvanja mašinovođa. Bilo je i problema i zbog discipline, ali se to sa vremenom smirilo.

Ukidanjem pruge uzanog koloseka 1969. godine za radnike Ložionice i železničkog čvora Užice nastaju najteži dani u višedeceniskoj istoriji. Radnici Ložionice sa ostalim radnicima na železnici formiraju Železnički autosaobraćaj za prevoz robe na ukinutoj železnici do Čačka, a mnogi od njih osposobljeni su za vozače drumskih vozila.

Stvari na bolje počinju da se događaju od 1975. godine, kada je barska pruga, jedna od najtežih u Evropi, prošla kroz kroz Užice. Međutim, Ložionica je srušena 1980. godine i umesto nje napravljen je Vatrogasni dom. Buzomer (vodotoranj) sada vodom umesto lokomotiva napaja vatrogasna kola.